Esta misma semana, presentamos una demanda contra Ford Motor Company en Tucson Arizona en nombre del agente de la Patrulla Fronteriza Luis Peña y su familia. El agente Peña conducía su F250 de la Patrulla Fronteriza en respuesta a una llamada de narcóticos cuando se salió de la carretera, corrigió y volcó. Durante el vuelco, el techo del F250 se derrumbó completamente encima del agente Peña, dejándolo tetrapléjico. El caso del agente Peña es el segundo que nos hemos visto obligados a presentar en los últimos seis meses en nombre de agentes de la Patrulla Fronteriza en servicio activo. Anteriormente, presentamos una demanda contra General Motors en nombre del agente David Webb. El agente Webb murió después de que el techo de su Chevrolet Tahoe de la Patrulla Fronteriza se le viniera encima tras un vuelco. Es una vergüenza que quienes nos protegen no reciban ningún tipo de protección en los vehículos que se ven obligados a conducir cada día. En nuestra demanda contra Ford, pedimos daños punitivos. Ford sabe desde hace años que el aplastamiento del techo causa lesiones catastróficas y la muerte y, sin embargo, se ha negado sistemáticamente a reforzar los techos de sus vehículos. Lo que sigue son las alegaciones de daños punitivos de la demanda de la familia Peña:
DAÑOS EJEMPLARES
(SÓLO FORD MOTOR COMPANY)
24. El Demandante incorpora las alegaciones expuestas en los párrafos 1-23 de la Demanda. El Demandante alega además, en cuanto a la Demandada Ford Motor Company, lo siguiente:
25. La conducta de Ford Motor Company se llevó a cabo con fraude, malicia y opresión, y con el desprecio deliberado y consciente de los derechos y la seguridad de los Demandantes y de los derechos y la seguridad de los demás, lo que da derecho a los Demandantes a una indemnización por daños y perjuicios en cuantía suficiente para castigar o dar un escarmiento a Ford Motor Company.
26. Además, Ford Motor Company, a través de sus funcionarios, directores y/o agentes gerenciales, autorizó, dirigió, llevó a cabo y ratificó cada uno de los siguientes actos, e incurrió en las siguientes conductas:
En su estudio "1965-66 Roof Collapse Evaluation", Ford realizó pruebas de caída en los techos de varios de sus vehículos para determinar si "incurrirían en un colapso subjetivamente inaceptable" del techo en el habitáculo. El "colapso subjetivamente inaceptable" de los techos se definió como la invasión del techo "sobre una varilla de 30" montada verticalmente en la posición del ocupante delantero con su extremo en el punto "H" con el asiento completamente hacia delante". En otras palabras, Ford reconoció que el colapso del techo que dejaba menos de 30 pulgadas de "espacio de supervivencia" entre el punto "H" y el techo era "subjetivamente inaceptable."
Un segundo objetivo de la "Evaluación de colapso del techo 1965-66" de Ford era evaluar un criterio de aplastamiento del techo propuesto por el Comité de Seguridad Automovilística SAE según el cual los vehículos que cayeran sobre su techo desde una altura de 2 pies no demostrarían el colapso del techo "subjetivamente inaceptable" definido anteriormente como la invasión del techo hasta 30 pulgadas del punto "H".
c. Como parte del estudio, Ford dejó caer varios de sus vehículos sobre sus techos desde 2 y 3 pies de altura. Cada vehículo demostró un colapso del techo "subjetivamente inaceptable" cuando se dejó caer desde alturas de 2 y 3 pies.
En 1967, Ford realizó un "resumen de seguridad beneficio/coste" en el que intentaba determinar el coste de vidas humanas y lesiones graves frente al coste de mejorar sus vehículos para evitar muertes y lesiones graves. En ese estudio, Ford llegó a la conclusión de que "no se puede justificar fácilmente una protección antivuelco totalmente eficaz si cuesta más de 26 dólares por coche."
Para entonces, Ford sabía que la "incidencia del impacto en el techo [era] significativa" en los accidentes de sus vehículos. Concretamente, y como parte de un estudio de resistencia del techo de 1968, Ford concluyó que:
Hay heridos por desplome de tejados. No se puede calcular el número total de muertos y heridos en todo el país, pero es una cifra importante.
En otras palabras, Ford sabía, y ha sabido en todo momento relevante para este juicio, que una parte "significativa" de los vehículos que vendía al público consumidor se verían implicados en accidentes en los que esos coches volcarían o acabarían sobre sus techos.
f. El mismo estudio de resistencia del techo de 1968 confirma los criterios de colapso del techo "subjetivamente inaceptables" reconocidos en la evaluación de colapso del techo de Ford de 1965-66 y reconoce además que "la intrusión del techo hasta 29,4 pulgadas por encima del punto "H" no interferirá con el espacio de la "cabeza deprimida" del 99% de los ocupantes del vehículo."
g. El estudio de 1968 también predice que el uso de cinturones de seguridad de 3 puntos aumentará, dejando a los ocupantes más vulnerables a las lesiones por aplastamiento del techo, y concluye que, por esa razón, debe mejorarse la resistencia del techo:
Es obvio que los ocupantes que están sujetos en posición vertical son más susceptibles de sufrir lesiones por el desplome del techo que los ocupantes sin sujeción que pueden desplazarse libremente por el interior del vehículo. Parece injusto penalizar a las personas que llevan sistemas de retención eficaces exponiéndolas a lesiones por vuelco más graves que las que podrían esperar sin sujeción.
h. El estudio de 1968 concluyó que Ford necesitaba cambiar el diseño de sus vehículos para aumentar la resistencia de sus techos para soportar "una carga del doble del peso del vehículo."
i. El 1 de febrero de 1984, el Presidente de Ford hizo pública una directiva de seguridad que exigía a la empresa que diseñara sus productos "no sólo para cumplir o superar todas las leyes y reglamentos aplicables, sino también para avanzar en el estado de la técnica siempre que fuera posible". La directiva añadía que "al evaluar los posibles avances en el estado del arte de la seguridad de los productos, la cuestión del coste no debe excluir la consideración de posibles alternativas". "En una carta política de tres años más tarde, reiteró la misma política, que el coste no debe impedir los avances en la seguridad de los productos y el estado de la técnica en materia de seguridad de los productos.
j. Al mismo tiempo que el Presidente emitió públicamente su declaración política, se enteró en privado de que con el aumento del uso del cinturón de seguridad, tal como preveía el estudio de 1967, los ocupantes quedarían retenidos en los vehículos durante los vuelcos y, por tanto, la atención a la protección de los ocupantes debía trasladarse a la estructura del techo "para minimizar el riesgo de lesiones de los ocupantes retenidos." También se le advirtió que "para reducir la probabilidad de aplastamiento del techo," Ford necesitaba "establecer[] una directriz que exhiba criterios proporcionalmente mejores que los requisitos del 216, particularmente para materiales de techo dúctiles."
k. Poco después, alarmado por el "deterioro de los beneficios de los automóviles", el Presidente del Consejo de Administración renunció oficialmente a la política de seguridad pública de Ford y, en su lugar, ordenó en privado una reducción de los costes "relacionados con los elementos diseñados para lograr o superar el cumplimiento de los requisitos reglamentarios a un nivel lo más bajo posible para maximizar nuestra futura flexibilidad de precios frente a la competencia". El Presidente del Consejo de Administración, el Vicepresidente y el Interventor decidieron que "todos los esfuerzos para mejorar los márgenes [de beneficio] deben perseguirse... y deben ser el centro de nuestro pensamiento en todos los programas ....".
l. En consonancia con esa nueva política, impulsada por el afán de lucro, de reducir el gasto en seguridad al nivel mínimo exigido por la ley, Ford no sólo diseñó los techos de sus vehículos únicamente para cumplir la anticuada, inadecuada y poco realista prueba de aplastamiento del techo de la norma FMVSS 216, sino que se resistió activamente a todos y cada uno de los esfuerzos por reforzar los requisitos de dicha norma.
m. Ford también probó la resistencia del techo de sus vehículos de pasajeros, sólo para cumplir con las anticuadas, inadecuadas y poco realistas normas de aplastamiento del techo de la FMVSS 216. En ningún momento Ford llevó a cabo pruebas de caída, pruebas dinámicas de vuelco, o cualquier otra prueba siquiera remotamente "del mundo real" del Ford F250 para asegurar que su techo no experimentaría un colapso "subjetivamente inaceptable" en el caso de un accidente de vuelco, dejando así un "espacio de supervivencia" inadecuado para proteger a los ocupantes como el demandante de lesiones graves o la muerte. Ford no realizó esas pruebas necesarias para ahorrarse tanto los costes de mejorar la estructura del techo como las propias pruebas.
n. El techo del Ford F250 incumple el requisito interno de Ford de que soporte "una carga del doble del peso del vehículo".
De hecho, los ingenieros de Ford saben que Ford odia estrellar innecesariamente los vehículos como parte de las pruebas.
o. Como resultado, y cuando el F250 se vio involucrado en un previsible accidente con vuelco, su techo se desplomó sustancialmente más de 4 pulgadas y mucho más allá del nivel que la propia Ford había reconocido previamente como "subjetivamente inaceptable", dejando al demandante, que estaba atrapado en posición vertical por el uso adecuado de un cinturón de seguridad de 3 puntos, prácticamente sin "espacio de supervivencia" alguno, y causándole lesiones permanentes, catastróficas y paralizantes.
p. Ford sabe desde hace décadas que la anchura de vía reducida combinada con un centro de gravedad alto produce una combinación peligrosa que a menudo resulta en un vuelco catastrófico. Además, Ford sabía que la tecnología antivuelco, como el ESC, evita que un vehículo vuelque. En consecuencia, los fabricantes de automóviles, incluyendo Ford, han instalado ESC en muchas marcas y modelos de sus vehículos durante muchos años.
q. 80.000 estadounidenses se ven implicados cada año en un vuelco. Más de 10.000 mueren por lesiones asociadas a vuelcos. Ford sabe desde hace décadas que cuando un vehículo vuelca, un techo débil puede matar o herir de forma catastrófica a sus ocupantes. Unos sencillos y económicos refuerzos en los pilares y raíles del techo evitan que éste invada el espacio de los ocupantes. Ford es íntimamente consciente de estos diseños más seguros porque los ingenieros de Ford diseñan, fabrican y prueban vehículos como el Volvo XC90 que tienen un techo muy superior al de los vehículos vendidos bajo la marca "Ford", como el Ford F-250 del agente Peña. Si Ford hubiera implementado estos diseños más seguros, habría salvado a innumerables consumidores de ser víctimas de los peligros del aplastamiento del techo. Desafortunadamente, Ford decidió hace tiempo hacer la vista gorda ante esta epidemia e ignorar las recomendaciones de otros dentro de la industria y las voces de las víctimas.
r. Debido a que Ford estaba al tanto de lesiones y muertes previas asociadas con este tipo de fallas y no actuó en consecuencia, los Demandantes ahora solicitan daños ejemplares. La conducta de Ford descrita anteriormente constituye actos y/u omisiones que, vistos objetivamente desde el punto de vista de Ford en el momento del suceso, implicaban un grado extremo de riesgo, teniendo en cuenta la probabilidad y magnitud del daño potencial a terceros. El demandado tenía conocimiento real y subjetivo del riesgo implicado, pero a pesar de ello actuó con indiferencia consciente hacia los derechos, la seguridad y el bienestar de los demás.
27. La conducta de Ford Motor Company, según lo expuesto anteriormente, constituye fraude y/o dolo y opresión. Por lo tanto, el Demandante solicita daños punitivos o ejemplares en una cantidad suficiente para castigar o dar un escarmiento a Ford Motor Company.
En Gomez Trial Attorneys, tenemos una larga historia de representar a las victimas de defectos de auto, incluyendo aplastamiento de techo y volcaduras. Si usted o algún ser querido ha sido víctima de algún producto defectuoso, llámenos o escríbanos hoy.
